Особенностью КП 02E является непосредственное управление сцеплений K1 и K2 через электромагнитные клапаны регулирования давления.
G193 датчик 1 давления в гидравлической системе
G194 датчик 2 давления в гидравлической системе
K1 сцепление 1
K2 сцепление 2
KKV клапан охлаждения сцепления
N88 электромагнитный клапан 1
N89 электромагнитный клапан 2
N90 электромагнитный клапан 3
N91 электромагнитный клапан 4
N92 электромагнитный клапан 5
N215 электрический клапан регулирования давления 1
N216 электрический клапан регулирования давления 2
N217 электрический клапан регулирования давления 3
N218 электрический клапан регулирования давления 4
N233 электрический клапан регулирования давления 5
N371 электрический клапан регулирования давления 6
Sys.Dr.V клапан регулирования давления в системе (основное давление)
Защита от перегрузки
Если температура охлаждающего масла на выходе становится выше 160 C (регистрируется датчиком G509), то это означает, что достигнута критическая температура сцепления. Такая температура может возникнуть при трогании на очень крутом подъёме (возможно, с прицепом) либо, если автомобиль удерживается от скатывания на склоне за счёт дозированного нажатия на педаль акселератора (без использования рабочей тормозной системы). В качестве защитной функции в подобном случае используется пульсирующее управление, что ощущается в виде сильных рывков автомобиля (предупредительные рывки). Одновременно на комбинации приборов мигает индикатор положения селектора.
Цель „предупредительных рывков“ - вынудить водителя прекратить движения и предотвратить дальнейший рост температуры сцепления. Нормальная реакция водителя на рывки - снятие ноги с педали акселератора. Если водитель проигнорирует предупредительные рывки и увеличит нажатие на педаль акселератора, то, начиная с температуры примерно 170 C крутящий момент двигателя и момент, передаваемый сцеплением, снижаются до такой степени, что двигатель работает лишь на оборотах повышенного холостого хода, а автомобиль не двигается. Это принуждает водителя снять ногу с педали акселератора. Охлаждение сцепления при этом работает с максимальной скоростью и по истечении короткого времени сцепление вновь готово к работе. При повторном трогании с места крутящий момент двигателя передаётся полностью и можно продолжать движение.
Охлаждение сцепления/прохождение охлаждающего масла
Адаптация регулирования сцепления
Во всех режимах работы и на протяжении всего срока службы управление сцепления должно обеспечивать одинаковую степень комфорта его работы. Для этого необходима постоянная актуализация зависимости между управляющим током клапанов сцепления и моментом, передаваемым сцеплением. Эту процедуру нужно проводить из$за того, что коэффициенты трения сцеплений непрерывно изменяются.
Коэффициент трения зависит от следующих, постоянно изменяющихся факторов:
– масла ATF (качества, степени старения, износа)
– температуры масла
– температуры сцепления
– степени проскальзывания сцепления
Для компенсации воздействия этих факторов учитываются и сохраняются зависимости между управляющим током и передаваемым сцеплением моментом в
различных режимах движения, например, при микропроскальзывании.
Указание
После замены блока Mechatronik, сдвоенного сцепления или после обновления ПО блока управления коробки передач необходимо сбросить прежние араметры адаптации сцепления при помощи диагностического тестера.
Для этого в режиме „Ведомые функции“ следует провести „Базовую настройку“ и по её окончании провести предписанную адаптационную поездку.
После замены блока Mechatronik, сдвоенного сцепления или после обновления ПО блока управления коробки передач необходимо сбросить прежние араметры адаптации сцепления при помощи диагностического тестера.
Для этого в режиме „Ведомые функции“ следует провести „Базовую настройку“ и по её окончании провести предписанную адаптационную поездку.